Мост.

Если вы спросите у старого солдата, что такое война,
скорее всего он ответит вам: «Война — это работа.
Опасная и очень тяжелая работа». Танк в бой вести —
работа, бесконечные окопы рыть — работа, часами в снегу
со снайперской винтовкой лежать — работа, по ладожскому
льду на груженой полуторке в блокадный Ленинград
пробиваться — еще какая работа!
О легендарной ледовой Дороге жизни немало уже
написано воспоминаний, рассказов, стихов. Но не каждый
знает, что рядом с ней была еще и Дорога победы.
Началась она с победы чисто воинской: 18 января 1943
года нашими войсками были освобождены город Шлиссельбург,
восемь рабочих поселков, Московская Дубровка,
Марьино, Липки. Кольцо вражеской блокады было прорвано.
И хотя гитлеровцы стояли еще рядом, в сомкнутых
ими вокруг города клещах была пробита брешь, появился
узкий, насквозь простреливаемый коридор.
Зима в том году выдалась на удивление мягкой. На
Ладоге долго не было льда, а когда он все-таки появился,
налетели на него, неокрепшего, крутые шторма и так
изломали, так искорежили, что вместо белого поля
выросли на Ладоге торосы — поди-ка пробейся на
машине!
А тут отвоеван коридорчик на суше! Клади по нему
рельсы и пускай поезда!
В тот же день прорыва блокады Государственный
комитет обороны принял решение: построить в полосе
прорыва железнодорожную колею.
Вот тогда в кабинет начальника Инженерного управления
Ленинградского фронта генерала Бычевского и
ворвался вихрем Иван Георгиевич Зубков:
:— Слушай, начальник, давай скорее саперов! Берег
разминировать надо. Мне приказано за”десять суток
построить железнодорожный мост через Неву. Ты понимаешь,
что сие означает?
Борис Владимирович Бычевский, разумеется, понимал.
Понимал и то, что задание это дано Зубкову не
случайно. Знакомы они были давно, и метростроевцев
генерал ценил высоко.
Почему метростроевцев? Откуда они взялись на Ладоге?
Из Ленинграда, конечно. Сейчас не каждый ленинградец
знает, что метро в городе над Невой начали строить
еще до войны, в январе 1941 года. Зубков был начальником
метростроевцев. В первые же дни войны он
предложил сформировать из метростроевцев дивизию
народного ополчения. Ответ был краток:
— Фронту вы нужны как строители.
И они возводили оборонительные рубежи под Лугой
и на Карельском перешейке. Случалось, что сами занимали
построенные ими же укрепления, откидывали
лопаты, брали в руки винтовки и отражали наседающего
врага.
Строили они и танковую переправу на Невский
пятачок, и причальные пирсы порта Осиновец, пробивались
сквозь леса и болота под Войбокало и Кобоной, ведя
за собой железнодорожную нитку. Они-то уж точно
знали, что война — работа трудная.
И вот новое задание: построить переправу через Неву!
Сейчас у самого ее истока встал новый мост. Огромные
каменные быки высоко подняли пролеты. С высоты
хорошо видны улицы, новые здания Петрокрепости,
аккуратные домики поселков, серая лента автострады.
В том январе сорок третьего все здесь выглядело иначе.
Изрытый воронками берег, притаившиеся под снегами
минные поля, ряды колючей проволоки, засевший в
четырех-пяти километрах враг и насквозь простреливаемый
недавно отвоеванный коридор. Что еще? Лютая
стужа, свирепый ветер с озера, перемешанный с колючим
снегом. Зима решила взяться за дело круто, и от мягкости
ее следа не осталось.
Зубков долго ходил по разминированной кромке
берега, примеривался, прикидывал. Одно понял сразу:
его строителей не хватит. Работа предстоит огромная,
срок — предельно малый. Нужно просить подмогу.
Ленинград прислал все, что мог: отряд в две тысячи
исхудавших, изможденных, но упрямых женщин. Немало
над их головами свистело снарядов, немало бомбежек
пережили они. Потому и здесь не испугались постоянных
обстрелов.
Глубина реки в месте будущего моста достигала восьми
метров. Берега не подарок: один низкий, другой высокий.
Дно тоже тяжелое: то на валун свая натыкается, то как
пойдет в мягкий грунт — только успевай наращивать!
Ко всему прочему Нева в своем начале что конь
норовистый: скорость течения на глубине — два метра в
секунду! Летит вода, скашивает сваи: вбивай, мол, новые!
Над рекой грохотали разрывы вражеских снарядов.
Яростно «огрызаясь», отвечали им наши артиллеристы.
И ухали, ухали тяжелые удары копровых «баб», забивавших
сваи.
У каждого вида работ есть свои нормы. Так, копровщику
за один рабочий день полагалось забивать двадцать
свай. Это норма мирного времени. Строя переправу через
Неву, копровщики забивали по 85 свай в сутки!
Толовыми шашками саперы пробивали «окна» в ледовом
панцире реки. Взрыв — и «окно» готово. Тут же
бойцы копровых команд тащили к нему двадцатиметровую
сваю. На вбитые в дно сваи укладывались поперечины,
на них — продольные брусья, снова поперечины,
и лишь на втором слое продольных брусьев укреплялись
шпалы и рельсы.
Борясь с подледным течением, свайно-ледовая переправа
выгнулась дугой в сторону озера. Дуга делала ее
более прочной.
Невысок получился мост: едва надо льдом приподнимался.
И такой узкий, что если бы встретились на нем
человек и поезд — не разойтись! Некуда было бы
человеку податься.
Но все-таки он был готов. Построен, несмотря ни на
что! Раньше намеченного срока!
Осажденный город получил новую железную дорогу.
Начиналась она от станции Шлиссельбург, преодолевала
1300 метров переправы, ныряла в глубокую выемку на
правом берегу реки, круто взбиралась на подъем и уже
по открытому полю спешила к Ленинграду.
2 февраля 1943 года военные строители рапортовали
Военному совету фронта о досрочном завершении стройки.
Машинист Александр Михайлов чуть нажал на реверс,
и маленький паровозик № 617 потащил к переправе
несколько платформ. Мост скрипнул, но устоял. Медленно,
со скоростью пешехода, вел состав Михайлов. Все
время поглядывал: не дает ли мост осадку? Нет ли под
колесами перекоса? А то ведь лететь ему на лед вверх
колесами! <,
Прошел! Ветер к паровозу «ура» принес. Долгое,
протяжное! Это кричали строители. Сами себе. Своему
труду.
Первое испытание мост выдержал. При втором в будку
паровоза поднялся Зубков, спросил, прищурившись:
— Не боишься?
— На войне бояться не положено, — ответил Михайлов.
В этот раз на платформах, прицепленных к паровозу,
стояли тяжелые танки «КВ».
…Много праздников знал Ленинград. Этот был особым.
Неповторимым. Полтора года пустовали ленинградские
вокзалы. Полтора года никуда не уходили из города
поезда. И ниоткуда не прибегали к его платформам. И
вот пасмурным утром 7 февраля 1943 года, в 10 часов 9
минут, к платформе истерзанного снарядами Финляндского
вокзала подходил первый поезд с «Большой земли».
Паровоз Эу-70864 тянул два стареньких пассажирских
вагона и двадцать две теплушки с продовольствием.
На паровозе пылал кумачом плакат: «Привет героическим
защитникам Ленинграда!»
В тот же день от той же платформы машинист Федоров
повел первый состав на «Большую землю».
…После разгрома гитлеровцев под Ленинградом среди
разных немецких документов был обнаружен снимок,
сделанный с самолета. Видимо, самолет этот летал над
новой железной дорогой, откуда гитлеровский летчик и
сфотографировал железнодорожную колею. На обороте
снимка он даже хвастливо написал: «Нет, это не лунный
пейзаж с тысячами кратеров. Это работа нашей авиации
и артиллерии». Да, действительно, живого места не было
на этом кусочке нашей земли. Сотни, тысячи воронок!
Справа и слева от путей. Между путями. Все изрыто,
искорежено. Но вот она, колея! Идет среди этих «кратеров», и только!
Уж как ее старались разрушить гитлеровцы,
а не вышло! Железнодорожники потом подсчитали,
что в 1943 году на Дороге победы, как назвали этот
путь, было более 1200 разрушений, разбито около четырех
тысяч рельсов, трех тысяч шпал, 52 стрелки, десятки
паровозов, сотни вагонов.
Конечно, доставалось и мосту. Бомбили его, обстреливали
нещадно. Но поврежденные участки быстро заменялись
новыми, и поезда шли и шли.
Чтобы совсем уж обезопасить этот участок дороги, в
восьмистах метрах от него строители построили еще один
мост, более крепкий, выше сидящий над водой. 18 марта
1943 года по нему прошел первый поезд.
За ним пошли следующие.
Сквозь бой.
Сквозь смерть.
По Дороге победы.

Опубликовано 03.03.2008 | Автор: admin
В рубриках: Мост

Оставьте свой комментарий